对于欧洲铁路货运运营商来说，这可能是***好的时期。日本到欧洲运输方式，铁路货运的利弊。主要原因有很多：
***，欧洲卡车运输行业的司机紧缺，运力不足；
第二，燃油价格上涨；收费公路也在提高价格;
第三，驳船仍然面临欧洲海运集装箱枢纽——鹿特丹和安特卫普的港口拥堵，而且内陆航道容量大幅增加的计划实际上处于停滞状态。
此外，铁路与***和货主之间的“恋爱关系”日益加深，政客们担心越来越拥挤的道路上卡车的二氧化碳排放量激增，从而 招致更多的批评。
欧盟运输委员会表示，铁路部门有很多机会提升其运输市场份额，这个市场在过去20年中增长了近25％，预计到2050年，铁路运输市场份额将达到50％。
美国投资银行摩根士丹利基础设施部门华威控股（Warwick Holdings）为VTG提出的15.3亿欧元（17.7亿美元）出价再次显示了铁路货运的潜力。VTG是欧洲领先的车辆租赁和铁路物流公司，有超过94,000辆铁路车辆，近期用7.8亿欧元收购了总部位于巴黎的Nacco集团。
另外，拥有汉堡VTG 27％股权的华威控股（Warwick Holdings）已收购Kuehne Holding20％股份，后者拥有海运公司Hapag-Lloyd 25％的股份。

凡事都应该辨证地看待。德铁和法铁两大铁路公司近来的***消息，也在凸显铁路运输在欧洲的困境。
德国DB Cargo的上半年营业亏损从一年前的2800万欧元跃升至1.27亿欧元，收入下滑2.2％至22.55亿欧元，运输量下降6.7％。
德铁首席执行官Richard Lutz表示，由于法国的铁路罢工以及1月的大风天气，“我们的铁路货运业务在2018年上半年并不容易”。 “我们也面临着自己的问题。德铁预计全年亏损1.5亿欧元至2亿欧元。”
法国国营铁路公司（SNCF）的货运部门正在面临超过40亿欧元债务的冲击。原因是***着手对法铁进行现代化改革，今年早些时候更引发了一系列罢工。
这次改革计划是法国铁路行业在20世纪30年代国有化以来的***大变革，主要集中在客运业务上，不太可能对SNCF的货运部门产生太大影响，该货运部门本来就一直在丢失其市场份额，面对私营公司和外国运营商的竞争，欧盟很早就已经自由化了铁路货运市场。
然而，纵观整个行业还是有一些积极的迹象，2017年欧洲铁路货运的增长持续到今年，特别是在波兰和瑞典。 “有活力的贸易支撑了铁路货运的发展。积极的势头主要来自安特卫普、鹿特丹和汉堡的北海港口。”德国铁路公司表示。
铁路货运穿越连接英国和法国的海底隧道，继续与滚装船竞争，尽管人们担心伦敦和布鲁塞尔不会就英国***问题达成协议。

但问题是，尽管***支持欧洲各地的环保铁路运输，私营铁路运营商和多式联运公司不断推出新服务，但铁路却未能在与公路运输的竞争中赢得市场份额。
铁路行业其实还有另一个提升其竞争力的机会。德国***将在明年将卡车总收费路线网络从15,000公里扩展到52,000公里。 柏林还计划将铁路收费费率减半，以便将交通从拥挤的高速公路上转移到铁路上。
拥有欧洲***大铁路货运业务的德铁正在加强其中欧班列业务，***近成立了一个新的部门DB Cargo Eurasia。
德铁还在测试俄罗斯飞地加里宁格勒和德国罗斯托克港口之间的海上航线，以满足更多货主的要求，以便用更快的速度和灵活性将货物从波罗的海运往欧洲其他地区。
日本到欧洲运输方式，铁路货运的利弊。荷兰国际联运市场更为乐观，连续两年下降后，Betuwe航线上的列车数量，即47亿欧元连接德国的专用铁路货运线，在2017年增加了17％至25,100。在与鹿特丹连接的这铁路线预计将在2025年达到34,500至37,500列，并且在将在2030年达到43,000列火车。
此外，欧洲铁路行业还有一些成功案例没有被外界所了解。瑞士多式联运运营商Hupac每天运营约110列火车，将上半年的运输量从去年同期的8％增加到805,693 TEU，这得益于跨阿尔卑斯山交通量的9.4％的增长。
汉堡港也取得了骄人的成功，每天约有200个铁路班列，每年运输240万个标准箱，占其腹地交通量的42％，其中包括散货。由于缺乏驳船运输和越来越拥挤的道路通往欧洲第三大集装箱港口，铁路可能会提高其市场份额。
此外，汉堡港还继续定期推出新服务，他们迫切希望减轻往返腹地的集装箱流量。法国Helvetia Express连接法国海运集装箱枢纽Le Havre和Marseille-Fos，也已开始运营。

此外，奥地利铁路货运公司也推出了鹿特丹和布达佩斯之间的***个直达班列服务。 奥铁货运表示，随着匈牙利首都成为越来越重要的交通枢纽，向罗马尼亚和土耳其的运输，以及与快速增长的中欧班列，它们的班列频次有增加的计划。
海运承运人和短途航线也在增加其铁路服务，以应对不断增长的铁路需求。世界第二大集装箱航运公司——地中海航运公司刚刚启动了一项新的铁路服务，通过瓦伦西亚港（一个主要的地中海枢纽）将西班牙农业产品和其他出口商连接到国际市场。它补充了地中海航运在今年早些时候推出的塞维利亚和葡萄牙Sines之间的铁路服务。
英国滚装船P＆O Ferrymasters刚刚收购了150辆半挂车拖车，以满足其在鹿特丹港和波兰波兹南之间线路不断增长的需求，该公司拥有20多艘船舶，在13个欧洲***的服务中包括铁路以及公路和海上连接，年运输量约为230万次。 该公司属于迪拜的DP World，后者在罗马尼亚城市奥拉迪亚（Oradea）也有一个铁路场站希望通过中欧班列连接，促进从亚洲***到英国的铁路货运。
同时，意大利正在其港口投资铁路网和铁路设施，期待成为中国铁路的欧洲门户，该国铁路基础设施集团首席执行官Maurizio Gentile表示，“从中国抵达意大利的绝大多数货物是通过卡车运输到内陆的，但为了实现向铁路的模式转变，意大利必须解决转运点的瓶颈，使多式联运更具竞争力。”
然而令人怀疑的是，5月份掌权的意大利民粹主义***是否愿意投资前***批准的大型公共基础设施项目。***受威胁的是连接都灵和里昂的阿尔卑斯山数十亿欧元的57公里长铁路隧道，该隧道一旦开通，据说每年至少减少200万辆卡车。
政治在铁路线路连接中也发挥着作用。比利时安特卫普到德国主要工业区之间的铁路，曾于1991年后的很长一段时间内处于关闭状态。铁路如今重启，并要通过荷兰林堡。但业界有观点认为，这条线路无疑削弱了荷兰鹿特丹港的地位。
相似的情况也曾在安特卫普港发生。几年前，荷兰议会花了很长时间，才批准加深穿过斯凯尔特河的荷兰段，这样以来，比利时内陆港口进入北海就更加便利了。在那之前，大船只只能在涨潮时才能从内河抵达安特卫普港。荷兰***对鹿特丹的保护策略，可想而知。
总之，铁路货运行业的发展，抑制因素和利好因素始终同在。重要的是，不同的人看到了不同的局面，外界的支持者看到了阳光，竞争对手只关注行业的阴影。日本到欧洲运输方式，铁路货运的利弊。而身处行业中心的我们，还需独览众山，兼听则明，才能有自己的判断。